Содержание журналов

Баннер
  PERSONA GRATA

НИКОЛАС РОБИНСОН:
ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ ПРАВО В ЭПОХУ АНТРОПОЦЕНА

Интервью с профессором Юридической школы им. Элизабет Хауб Университета Пейса (США, Нью-Йорк).


Группа ВКонтакте

Баннер
Баннер
Баннер
Баннер


Внешнеэкономическая конкурентоспособность пунктов пропуска морских портов
Научные статьи
31.05.11 14:43




ЕврАзЮж № 5 (36) 2011
Морское право
Ярышев С.Н.
Внешнеэкономическая конкурентоспособность пунктов пропуска морских портов
Автор рассматривает правовые последствия принятия Госдумой 6 апреля 2011 года Федерального закона, которым вносятся изменения в ст. 25.1 Федерального закона «О государственной границе» с упразднением решающей роли капитана морского порта в пунктах пропуска морских портов и передачей этой роли пограничникам. По мнению автора, данное решение не оправданно в принципе и, кроме прочего, противоречит целям Единого экономического пространства, снижая конкурентоспособность российского морского транспорта.

6 апреля 2011 года депутаты Госдумы в третьем чтении одобрили изменения в ст. 25.1 Федерального закона «О государственной границе» в следующей редакции: «Пере-чень видов хозяйственной и иной деятельности, которые могут осуществляться в пределах пунктов пропуска через Государственную границу и порядок осуществления хозяйствен-ной и иной деятельности в пределах пунктов пропуска через Государственную границу, устанавливаются Правительством Российской Федерации».


    Предыдущая редакция данного пункта предусматривала возможность для Прави-тельства устанавливать только «Перечень видов хозяйственной и иной деятельности, ко-торые могут осуществляться в пределах пунктов пропуска через Государственную грани-цу…», но не порядок осуществления такой деятельности.  


 Средства массовой информации (Интернет) отреагировали на это событие так: «Второй раунд борьбы за власть выигрывают пограничники» .  Это связано с тем, что в случае подписания Президентом нового закона в каждом морском порту будет создана Администрация пункта пропуска во главе с представителем Пограничной службы Феде-ральной службы безопасности Российской Федерации (ПС ФСБ России), который (а не капитан порта) и будет принимать окончательное решение.  


Мотивация этой «революции» - необходимость борьбы с коррупцией. Необходи-мость в этом действительно существует. В.В. Путин еще в 2006 году, на примере морских пунктов пропуска, отмечал факт сращивания коммерческих организаций с администра-циями пунктов пропуска. При этом акцент делался на том, что большинство таких пунк-тов содержится за счет средств владельцев и арендаторов соответствующих погрузочно-разгрузочных комплексов. Что, как выразился С. Иванов, создает реальные условия для контрабандного перемещения грузов через госграницу и порождает коррупцию.


Но объективно реальные условия для коррупции и в пограничной/таможенной сфе-ре в той же степени порождала и действовавшая до недавнего времени система 100-процентной таможенной проверки всех заходящих в российские порты пароходов и право приостанавливать погрузочно-разгрузочные операции, которое предоставлялось погра-ничникам. Как известно, Минтранс (с таможенниками и пограничниками удалось догово-риться по этому поводу) добился отмены комиссионного оформления прихода-отхода су-дов.


И вот  - возвращение «диктатуры пограничников» под другим оформлением. С по-зиций «пограничной безопасности» это можно было бы только приветствовать, если бы не громадный груз ответственности, который ложится на плечи пограничников по ряду важ-нейших внешнеэкономических вопросов, которым они не владеют. 


Напомним выборочно, основные в этом плане, положения Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении из-менений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями ), - «Глава 3. Государственное регулирование деятельности в морском порту:
             - Статья 8. Основы государственного регулирования деятельности в морском пор-ту
1. Государственное регулирование деятельности в морском порту осуществляется в целях обеспечения:
1) безопасности мореплавания, жизни и здоровья граждан;
2) обороны и безопасности государства;
3) порядка в морском порту, выявления, предупреждения и пресечения актов неза-конного вмешательства в морском порту;
4) безопасной эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта;
5) комплексного развития морского порта;
6) эффективного использования объектов инфраструктуры морского порта, нахо-дящихся в государственной собственности;
7) равных условий для осуществления деятельности в морском порту;
8) равного доступа к услугам в морском порту;
9) предотвращения загрязнения окружающей среды, соблюдения требований к ис-пользованию и охране водных объектов;
10) конкурентоспособности морского порта;
11) государственного контроля за ввозом и вывозом добытых (выловленных) вод-ных биологических ресурсов и продуктов их переработки».


            В этом перечне несложно определить функции, которые совершенно не свойствен-ны пограничникам и с их стороны будут порождать естественное стремление просто под-писать, не вникая в предмет.   


             Еще больше проблем в рассматриваемом плане порождает следующий пункт ука-занной статьи:
      «2. Государственное регулирование деятельности в морском порту осуществляется по-средством:
1) издания нормативных правовых актов по вопросам, связанным с осуществлени-ем и развитием деятельности в морском порту, эксплуатацией объектов инфраструктуры морского порта, осуществлением государственного контроля и надзора за соблюдением установленных норм и правил;
2) лицензирования отдельных видов деятельности, осуществляемых в морском порту;
3) технического регулирования в морском порту;
4) установления ставок портовых сборов и тарифов на услуги в морском порту, оказываемые субъектами естественных монополий;
5) установления порядка сдачи в аренду имущества в морском порту, находящегося в государственной собственности;
6) открытия и закрытия морского порта для оказания услуг;
7) возложения обязанностей по оказанию отдельных видов услуг или наложения запрета на оказание отдельных видов услуг на операторов морских терминалов, иных владельцев объектов инфраструктуры морского порта в случаях и в порядке, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации; (выделено мною – авт.)
8) осуществления государственного контроля и надзора за деятельностью физиче-ских и юридических лиц в морском порту в части безопасности мореплавания и безопас-ности портовых гидротехнических сооружений;
9) создания условий для равного доступа операторов морских терминалов и пере-возчиков к объектам инфраструктуры морского порта;
10) осуществления навигационно-гидрографического обеспечения на подходах к морскому порту и в морском порту;
11) установления порядка сбора, накопления и анализа информации о деятельности в морском порту;
12) организации мобилизационной подготовки, проведения мобилизации и осуще-ствления мероприятий по гражданской обороне в морском порту;
13) проведения государственной экспертизы проектной документации для строи-тельства и реконструкции объектов инфраструктуры морских портов;
14) осуществления контроля и надзора за соблюдением международных договоров Российской Федерации, связанных с торговым мореплаванием, и законодательства Рос-сийской Федерации о торговом мореплавании;
15) выполнения иных предусмотренных законодательством Российской Федерации функций.
…4. Органы государственной власти, уполномоченные осуществлять государст-венный контроль и надзор в морском порту, не вправе создавать препятствия для осуще-ствления не запрещенной законом деятельности в морском порту или возлагать на лиц, осуществляющих такую деятельность, исполнение каких-либо обязанностей, не преду-смотренных настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и ины-ми нормативными правовыми актами Российской Федерации.
5. Государственный контроль и надзор за безопасностью портовых гидротехниче-ских сооружений осуществляются федеральным органом исполнительной власти, осуще-ствляющим функции по контролю и надзору в сфере транспорта…


              Статья 10. Администрация морского порта и капитан морского порта.
1. Административно-властные и иные полномочия в морских портах, установлен-ные настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и постановле-ниями Правительства Российской Федерации, осуществляются администрациями морских портов, являющимися портовыми властями.
2. Администрации морских портов являются федеральными государственными уч-реждениями.
3. Капитан морского порта возглавляет администрацию морского порта и являет-ся должностным лицом, осуществляющим установленные федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации функции по регистрации судов и выдаче соответствующих судовых документов, регистрации права собственности на суда и строящиеся суда, ипотеки судов или строящихся судов и иных прав на них, вы-даче соответствующих документов, обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту.
4. Обязательными требованиями к капитану морского порта являются наличие высшего профессионального образования в области морского судовождения, а также диплома, подтверждающего право занимать должность капитана морского судна ва-ловой вместимостью три тысячи и более единиц валовой вместимости (выделено мною – авт.).
5. Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта могут быть установлены дополнительные требования к знаниям и навыкам капитана морского порта наряду с указанными в части 4 настоящей статьи требованиями.
6. Особенности осуществления административно-властных и иных полномочий в морском порту при наличии в нем морского терминала, предназначенного для комплекс-ного обслуживания судов рыбопромыслового флота, устанавливаются Правительством Российской Федерации ».
Равным образом к данной проблематике очевидное отношение так или иначе име-ют и положения ст. 11 (Функции администрации морского порта), ст. (12 Акты админист-рации морского порта), ст. 13 (Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах и на подходах к ним),  ст. 14 (Обязательные постановления в морском порту), ст. 15 (Обеспечение безопасности в морском порту), ст. 16 (Основные требования к объектам инфраструктуры морского порта ). (Последнее особо выделяем в сноске - авт.)


Таким образом, громадный объем информации и ответственности сваливается на пограничников. Объем, осилить который по плечу только человеку со специальным обра-зованием и детальным знанием на практике соответствующих вопросов, на собственном опыте испытавших все перипетии «морской работы». Не случайно поэтому, что пункт 4 статьи 10 приводимого ФЗ исходит из того, что «Обязательными требованиями к капита-ну морского порта являются наличие высшего профессионального образования в об-ласти морского судовождения, а также диплома, подтверждающего право занимать должность капитана морского судна валовой вместимостью три тысячи и более еди-ниц валовой вместимости». А пункт 5 той же статьи предоставляет право Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта устанавливать дополнительные тре-бования к знаниям и навыкам капитана морского порта «наряду с указанными в части 4 настоящей статьи требованиями».


Такое повышенное требование к капитану морского порта диктуется абсолютной необходимостью, чтобы только такое лицо, превосходно разбирающееся во всех тонко-стях и последствиях принимаемых им решений, не просто стояло во главе администрации порта (и в этом плане отвечало за исполнение своих «портовых» обязанностей), а заслу-живало доверия в отношении наиболее эффективного исполнения в порту режима (пра-вил) впуска - выпуска судов. Нельзя иначе.


      Кроме прочего, рассматриваемый вопрос следует рассматривать в общем плане федеральной политики последних лет по совершенствованию системы управления госу-дарственной границей, которая проводится с 2007 года. В том числе было создано Феде-ральное агентство по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграница), в функции которого входит обустройство и администрирование государст-венной границы Российской Федерации.


         Непременно следует отметить также повышенный интерес иностранцев к использо-ванию Россией передового (западноевропейского)  международного опыта в области эф-фективной системы управления государственной границей.  В этих целях Международной организацией по миграции (МОМ) в рамках программы Европейского Союза «Механизм общих пространств» с сентября 2009 года реализуется Проект «Совершенствование сис-темы управления обустройством пунктов пропуска через государственную границу Рос-сийской Федерации» (далее – Проект). Партнером и основным бенефициарием Проекта со стороны России явилось Федеральное агентство по обустройству государственной грани-цы РФ. Первоначально Проект финансировался в размере 600 000 евро Европейским Сою-зом.


Цифра, на наш взгляд, довольно скромная. Видимо, ЕС намеревался вначале убе-диться в том, «что получится» из данной инициативы, рассчитанной на период сентября 2009 года-марта 2011 года. А получается сегодня указанный «пограничный вариант» (во всяком случае, в отношении морских пунктов пропуска), который не применяется ни в одном государстве-члене ЕС.


Тем более, что ЕС не оставил идеи создания Общего Европейского Экономическо-го Пространства (ОЕЭП) по формуле «ЕС-Россия» , в которое никак не вписывается жест-кий пограничный контроль с не прогнозируемыми сроками впуска/выпуска транспортных средств с товарами и прочими внешнеэкономическими грузами на борту. 


 Центральное звено Концепции ОЕЭП составляет «Открытый и интегрированный рынок», что означает, в конечном итоге, полное устранение тарифных и нетарифных ог-раничений как важнейшей цели. Также должно иметь место эффективное, сравнимое функционирование законов рыночной экономики на всем пространстве ОЕЭП.


Со стороны России вряд ли возможно рассчитывать на достижение такого «сравни-мого» качества на современном этапе, в том числе – в сфере, рассматриваемой в настоя-щей статье. Т.е. это препятствует установление со стороны России общих, гармонизиро-ванных или совместимых правил и систем регулирования в рассматриваемой сфере. Как мы полагаем, Россия еще не готова (хотя и стремится к этому) полностью воспринять те четыре «свободы», которые действуют в ЕС/ЕврЭП: свободного движения товаров, лиц, услуг и капитала. Если бы эта готовность была достигнута, то на практике она озна-чала бы  ситуацию, почти равнозначную вступлению России в ЕС.


Учитывая, что в российско-европейских отношениях больше позитивных моментов, нежели негативных, можно согласиться с тем, что последние имеют характер временных трудностей, которые можно преодолеть «при наличии воли, реализма и доверия».


Сегодня следует исходить из того, что отсутствие общего правового пространства, единых (унифицированных) или совместимых (гармонизированных) нормативных правил поведения в рассматриваемой сфере непременно скажется, как уже сказывается, в насто-роженном отношении экономических операторов друг к другу на формально «едином» рынке («едином экономическом пространстве» в более широком смысле).


Устранение соответствующих барьеров и ограничений в ОЕЭП (в том числе – в по-граничном контроле в пунктах пропуска) возможно только постепенно. Но очевидно, что ужесточение таких барьеров и ограничений никак не работает на идею ОЕЭП. 


 Абсолютная унификация норм российского законодательства с соответствующими евро – стандартами вряд ли возможна в ближайшее время. Пока что более реально выпол-нение «мягкого» обязательства, которое приняла на себя Россия в соответствии со ст. 55 СПС – 94: постепенно «достигать совместимости своего законодательства с законода-тельством Сообщества» . Следует согласиться с тем, что европейский опыт в данной сфе-ре, прогрессивный сам по себе, опыт требует осторожного подхода. Особенно взвешенно следует подходить к попыткам ЕС на двусторонней основе развивать сотрудничество с государствами СНГ, соблазняя их перспективой вступления в ЕС.


Заслуживает внимания и такая оценка: «СПС-2 должен покончить с бытующим на Западе представлением о том, что интеграция между Россией и ЕС состоит в проекции на территорию России и постсоветское пространство односторонних интересов ЕС и пре-вращения России во внешнее продолжение собственного внутреннего пространства ЕС» …Задачи формирования Зоны свободной торговли ни в коем случае не противопоставля-ются цели построения общих пространств и в более отдаленной перспективе – общего рынка…Последовательность мер по формированию зоны свободной торговли выстраива-ется таким образом, чтобы распространить ее со временем как на территорию России и ЕС, так и, с согласия заинтересованных сторон, на соседние страны… Амбициозный СПС-2 позволяет дать конкретную альтернативу нынешнему неопределенному состоянию дел в отноше¬ниях между Россией и ЕС, предложить эффективный инструмент фор¬мирования будущего, выгодного всем: конкретному человеку, странам и Европе в целом».


    Полагаем, что данной цели соответствует как раз «европеизация» пунктов пропус-ка через границу, но постепенная. В этом плане непременно следует отметить выступле-ние Начальника Управления государственной политики в сфере обустройства государст-венной границы Росграницы Е. Китовой на расширенном заседании Росграницы 2 марта 2011 года об итогах реализации проекта «Совершенствование системы управления обуст-ройством пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации»:
           - По итогам экспертного исследования пунктов пропуска, расположенных на рос-сийско-эстонском и российско-латвийском участках государственной границы, выработа-ны рекомендации по их развитию;
- Результаты данного исследования были применены при отборе и формировании заявок Росграницы на финансирование крупномасштабных проектов программы пригра-ничного сотрудничества «Эстония-Латвия-Россия» Европейского инструмента соседства и сотрудничества;
-  В ходе встреч с представителями компетентных органов сопредельных стран бы-ло предложено разработать типовой проект Соглашения между Росграницей и компетент-ным органом зарубежного государства о взаимодействии и информационном обмене;
- В настоящий момент разработано типовое соглашение, согласованное с МИД Рос-сии и подписанное с 3-мя странами (Латвийская Республика, КНР, Республика Южная Осетия);
- Отдельные результаты и рекомендации по совершенствованию механизмов обу-стройства и администрирования пунктов пропуска и применения в Российской Федерации международного опыта в сфере управления обустройством пунктов пропуска за рубежом были представлены в рамках II Международной конференции «Современное управление границей. Международный опыт и возможность его применения в России»;
- Формат обучающих семинаров был применен для организации эффективного международного межведомственного экспертного диалога по проблематике обеспечения упрощения контрольных процедур при пересечении российско-украинской государствен-ной границы;
- Бюро МОМ в Москве подготовлена заявка на продление сроков реализации Про-екта до конца мая 2011 г. с увеличением финансирования на соответствующие мероприя-тия. Заявка 15 февраля 2011 г. одобрена Европейской Комиссией.


Вообще Росграница весьма активно исследует данную сферу. Свидетельством это-го явились, в частности, общественные слушания «О совершенствовании работы морских пунктов пропуска через государственную границу», проведенные совместно Обществен-ным советом при Росгранице совместно с представителями Общественной палаты в конце января 2011 года.


Следует также внимательно оценить и соответствие новым тенденциям Правил ус-тановления, открытия, функционирования (эксплуатации), реконструкции, и закрытия пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, утвержденных  Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 2008 г. № 482. А также Правил режима в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федера-ции.


Отметим в данных Правилах следующие важные положения:
- В правилах режима, утвержденных руководителем администрации пункта про-пуска, должны быть определены пространственные и временные пределы их действия, а также территории и помещения, где непосредственно осуществляются пограничный и та-моженный контроль, а в случаях, установленных международными договорами Россий-ской Федерации и федеральными законами, и иные виды контроля;
- Обеспечение режима в пунктах пропуска, функционирующих на специально вы-деленных в непосредственной близости от государственной границы Российской Федера-ции участках местности вне пределов объектов транспортной инфраструктуры возлагается на учреждение, подведомственное Федеральному агентству по обустройству государст-венной границы Российской Федерации;
-  Въезд в пункты пропуска и выезд из них лиц и транспортных средств, а также ввоз и вывоз грузов, товаров и животных осуществляются в специально выделенных для этих целей местах по пропускам (в том числе по электронным пропускам), выдаваемым администрацией аэропортов, аэродромов, морских, речных (озерных) портов, железнодо-рожных, автомобильных вокзалов и станций, других транспортных предприятий по согла-сованию с пограничными органами. Названные пропуска и иные пропуска, предусмот-ренные на указанных объектах транспортной инфраструктуры, должны иметь единую форму;
-  В местах, где непосредственно осуществляются пограничный и таможенный кон-троль, вводятся дополнительные режимные ограничения;
- Доступ в места, где введены дополнительные режимные ограничения, и на транс-портные средства заграничного следования осуществляется по разрешению пограничных органов;
- При прохождении пограничного, таможенного и иных установленных видов кон-троля лицам, следующим через государственную границу Российской Федерации, запре-щается какими-либо способами препятствовать применению должностными лицами госу-дарственных контрольных органов законных средств и методов контроля;
- Посадка пассажиров в транспортные средства при убытии из Российской Федера-ции и высадка при прибытии в Российскую Федерацию, а также погрузка (выгрузка) ба-гажа, почты и грузов производятся с разрешения пограничных и таможенных органов;
- Соблюдение физическими и юридическими лицами правил режима в пунктах пропуска, указанных в абзаце втором пункта 6 Правил, обеспечивают субъекты транс-портной инфраструктуры; в пунктах пропуска, указанных в абзаце третьем пункта 6 Пра-вил, - учреждение, подведомственное Федеральному агентству по обустройству государ-ственной границы Российской Федерации.


Такова общая ситуация в данном вопросе. Следует полагать, что она находится в стадии развития и далека от завершения .  И как отметил руководитель территориального управления Агентства М. Смолкин, стратегически важно рассматривать проблемы повы-шения конкурентоспособности международных морских портов в тесной увязке со строительством и модернизацией морских пунктов пропуска, а также согласованием юри-дических вопросов, начиная со стадии проектирования. Для целей Единого экономическо-го пространства акцент на конкурентоспособности российского морского транспорта в данном случае особенно важен. И в этом плане принятие Госдумой ФЗ от 6 апреля 2011 года, с упразднением решающей роли капитана морского порта нам представляется по-спешным и не заслуживающим утверждения. В данном законе указанному важнейшему вопросу просто не уделено внимания.




Следующие материалы:

Предыдущие материалы:

 

Blischenko 2017


Узнать больше?

Ваш email:
email рассылки Конфиденциальность гарантирована
email рассылки

ПОЗДРАВЛЕНИЯ!!!




КРУГЛЫЙ СТОЛ

по проблемам глобальной и региональной безопасности и общественного мнения в рамках международной конференции в Дипломатической академии МИД России

МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО

Право международной безопасности



Инсур Фархутдинов: Цикл статей об обеспечении мира и безопасности

№ 4 (104) 2016
Московский журнал международного права
Превентивная самооборона в международном праве: применение и злоупотребление (С.97-25)

№ 2 (105) 2017
Иранская доктрина о превентивной самообороне и международное право (окончание)

№ 1 (104) 2017
Иранская доктрина о превентивной самообороне и международное право

№ 11 (102) 2016
Стратегия Могерини и военная доктрина
Трампа: предстоящие вызовы России


№ 8 (99) 2016
Израильская доктрина o превентивной самообороне и международное право


7 (98) 2016
Международное право о применении государством военной силы против негосударственных участников

№ 2 (93) 2016
Международное право и доктрина США о превентивной самообороне

№ 1 (92) 2016 Международное право о самообороне государств

№ 11 (90) 2015 Международное право о принципе неприменения силы
или угрозы силой:теория и практика


№ 10 (89) 2015 Обеспечение мира и безопасности в Евразии
(Международно правовая оценка событий в Сирии)

Индексирование журнала

Баннер

Актуальная информация

Баннер
Баннер
Баннер

Дорога мира Вьетнама и России

Ирина Анатольевна Умнова (Конюхова) Зав. отделом конституционно-правовых исследований Российского государственного университета правосудия


Вступительное слово
Образ жизни Вьетнама
Лицом к народу
Красота по-вьетнамски
Справедливость и патриотизм Вьетнама
Дорогой мира вместе


ФОТО ОТЧЕТ
Copyright © 2007-2017 «Евразийский юридический журнал». Перепечатывание и публичное использование материалов возможно только с разрешения редакции
Яндекс.Метрика