Содержание журналов

Баннер
PERSONA GRATA

Content of journals

Баннер
Баннер
Баннер
Баннер


Проблемы правового режима маломерных судов на внутренних водных путях Российской Федерации.
Научные статьи
16.01.13 11:40



ЕврАзЮж № 12 (55) 2012
Транспортное право
Гуцуляк В. В.
Проблемы правового режима маломерных судов на внутренних водных путях Российской Федерации.
В статье рассматриваются актуальные проблемы правового режима маломерных судов на внутренних водных путях Российской Федерации в свете последних изменений российского законодательства. Проведен сравнительный анализ режима внутренних водных и морских путей. Особое внимание уделено государственному техническому надзору за маломерными судами, а также вопросам доступа иностранных спортивных, парусных и прогулочных судов во внутренние водные пути РФ.

Россия имеет самые протяженные в мире внутренние водные пути. На её территории протекает свыше 2,8 млн. рек. Общая их протяженность составляет 12,4 млн км. Помимо рек, на территории Российской Федерации расположены свыше 2 млн озер общей площадью 408 856 км².

Кроме того, наряду с естественными, в нашей стране имеется много искусственных водоемов – прудов и водохранилищ. В настоящее время их насчитывается более 2200 общей площадью свыше 65 тыс. км2.

Уникальный транспортный путь – это Единая глубоководная система европейской части России, имеющая протяженность 6,5 тыс. км и гарантированную глубину 4 м. В ее состав входят Беломорско-Балтийский канал, канал имени Москвы, Волго-Донской судоходный канал и Волго-Балтийский водный путь, а также реки Волга, Кама, Дон; Белое, Онежское и Ладожское озера. Ряд участков системы входят в перечень Европейского Соглашения о внутренних водных путях международного значения, а также являются маршрутами европейских и евроазиатских транспортных коридоров.

Внутренние водные пути с расположенными на них гидротехническими сооружениями являются не только важнейшими транспортными артериями, они играют значительную роль в водоснабжении, выработке электроэнергии, орошении, развитии туризма и отдыха на воде.

Наличие такой обширной сети внутренних водных путей требует эффективного правового регулирования, и касается это в первую очередь внутреннего водного транспорта России.

Внутренний водный транспорт является важнейшим элементом транспортной системы РФ. Он имеет целый ряд преимуществ в сравнении с другими видами транспорта. Так, себестоимость перевозок водным транспортом в десятки раз ниже, чем например, авиационным. Кроме того, этот вид транспорта является самым безопасным и экологичным.

Оставляя за скобками данной статьи грузовой, пассажирский и вспомогательный флот ограничимся рассмотрением лишь проблем правового режима маломерных судов, которые играют сегодня далеко не маловажную роль.

Сегодня в России на государственном учёте находится порядка полутора миллионов маломерных судов, причём их число растёт с каждым годом. Государственный и технический надзор за этим огромным флотом осуществляет Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) МЧС России.

ГИМС МЧС России осуществляет следующие основные функции:
• Организует в пределах своей компетенции надзор и контроль над исполнением требований по обеспечению безопасности на воде;
• Осуществляет классификацию, государственную регистрацию, учёт, первичные и ежегодные технические освидетельствования и осмотры маломерных судов, присвоение им государственных (бортовых) номеров, выдачу судовых билетов и иных документов на зарегистрированные маломерные суда;
• Осуществляет аттестацию судоводителей и выдачу им удостоверений на право управления маломерным судном;
• Осуществляет в установленном порядке производство по делам об административных правонарушениях в пределах своей компетенции;
• Участвует в поиске и спасении людей на водных объектах;
• Ведет единый реестр зарегистрированных маломерных судов и государственный учёт выдаваемых удостоверений на право управления маломерными судами, регистрационных и иных документов, необходимых для допуска маломерных судов и судоводителей к участию в плавании.

Для обозначения совокупности водных путей, используемых для судоходства по внутренним морским водам и территориальному морю РФ, применяется термин «морские пути», а по внутренним водам – соответственно «внутренние водные пути».

В соответствии со ст. 3 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ под внутренними водными путями РФ понимаются естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства. Внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения находятся в федеральной собственности и используются в целях судоходства любыми юридическими и физическими лицами. Перечень внутренних водных путей утверждается Правительством РФ.

Правовой режим внутренних водных и морских путей имеет существенные отличия. Прежде всего, если на морских путях, как правило, осуществляется в том числе и иностранное судоходство (например, для захода или выхода из порта), то на внутренних водных путях для иностранных судов действует целый ряд ограничений, а иногда прибрежное государство вообще закрывает внутренние водные пути для судов под иностранным флагом.

Так, внутренние водные пути России открыты исключительно для судов под российским флагом. Для захода и плавания по ним иностранных судов в каждом случае требуется разрешение Правительства РФ.

В этой связи в качестве примеров можно привести следующие Распоряжения Правительства РФ: от 02.03.2004 N 296-р «Об осуществлении в период навигации 2004 года украинским пассажирским судном «Т.Г. Шевченко» 3-х туристических рейсов по внутренним водным путям РФ между г.Ростовом-на-Дону и Санкт-Петербургом»; от 18.06.2002 N 820-р «О проходе в июне 2002 г. иранского судна «Иран Кабир» по внутренним водным путям РФ»; от 03.04.2004 N 428-р «О проходе транспортных грузовых судов, плавающих под государственным флагом Азербайджанской Республики, по внутренним водным путям РФ в период навигации 2004 года».

Другое важное отличие в правовом режиме морских и внутренних водных путей заключается в следующем: если в отношении судов, осуществляющих плавание по внутренним водным путям, действуют Правила плавания по внутренним водным путям, являющиеся исключительно внутренним нормативным актом прибрежного государства, то на морских путях применяются Международные правила предупреждения столкновения судов в море, принятые в 1972 г.( МППСС-72).

Очевидно, что в целях развития международного товарооборота каждое государство заинтересовано в открытии своих внутренних водных путей и для судов под иностранным флагом. Правовой основой для плавания по внутренним водным путям иностранных судов являются, как правило, межправительственные соглашения по транспорту и судоходству.

Поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства является одним из направлений политики РФ по углублению международной экономической интеграции.

Первым важным этапом этого процесса стало открытие российских внутренних водных путей для иностранных спортивных, парусных и прогулочных судов. Постановлением Правительства РФ от 12 мая 2012 г. № 472 были утверждены Правила плавания по внутренним водным путям РФ спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств, которые вступили в силу25 мая 2012 г.

И хотя, безусловно, это правильный шаг в нужном направлении, очевидно, что указанное Постановление требует тщательной доработки.

Один из пробелов в этом акте – отсутствие указаний на то, какие квалификационные документы должны иметь судоводители иностранных прогулочных судов. Этот вопрос никоим образом в Правилах не урегулирован. Здесь лишь сказано, что, в части, не урегулированной Правилами, суда осуществляют плавание по внутренним водным путям Российской Федерации с соблюдением требований, предусмотренных Правилами плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утверждёнными Министерством транспорта Российской Федерации в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации. А в последних, в частности, говорится, что все суда и другие плавучие объекты должны иметь достаточный и квалифицированный экипаж для обеспечения безопасности находящихся на борту лиц и безопасности плавания. Как видим, здесь нет конкретного указания на то, какие документы должны иметь судоводители.

Если судоводители являются гражданами России, то понятно, что они должны иметь российские документы на право управления маломерным или парусным судном либо, если это судно не подпадет под понятие маломерное судно – соответствующий диплом.

Если же спортивным парусным или прогулочным судном командует иностранец, то он, видимо, должен иметь соответствующий документ на право управления этим судном, установленный законодательством государства, гражданином которого он является.

Иностранцев, как, нам кажется, серьезно ограничили в самостоятельности, фактически навязывая им обязательную лоцманскую проводку. Согласно п.8 Правил плавание судов осуществляется без лоцмана на участках внутренних водных путей Российской Федерации, при выполнении следующих условий:
• общее время перехода между остановками не превышает 12 часов в течение одних суток, при этом для обеспечения ведения переговоров с диспетчерскими и портовыми службами, а также переговоров между судами при расхождении и обгоне не менее чем один член экипажа, имеющий документ, подтверждающий право управления судном соответствующей категории, должен владеть русским языком;
• общее время перехода между остановками превышает 12 часов в течение одних суток, при этом для обеспечения ведения переговоров с диспетчерскими и портовыми службами, а также переговоров между судами при расхождении и обгоне не менее чем два члена экипажа, имеющие документы, подтверждающие право управления судном соответствующей категории, должны владеть русским языком.

В случае невыполнения указанных условий прогулочные суда под иностранным флагом обязаны следовать с лоцманом.

Вряд ли такой подход привлечёт к нам иностранных туристов на своих яхтах.

25 мая 2012 г. вступил в силу ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части определения маломерного судна». Иначе, как революционным его не назовешь, поскольку кардинально не только поменялось определение маломерного судна, но и условия его государственной регистрации.

До вступления в силу вышеуказанного закона под маломерным судном понималось самоходное судно валовой вместимостью менее 80-ти регистровых тонн с главным двигателем мощностью менее 55-ти киловатт (75 лошадиных сил) или с подвесным мотором (подвесными моторами) независимо от мощности, парусное несамоходное судно валовой вместимостью менее 80-ти регистровых тонн, иное несамоходное судно (гребная лодка грузоподъемностью 100 и более килограммов, байдарка грузоподъемностью 150 и более килограммов и надувное судно грузоподъемностью 225 и более килограммов), прогулочное судно пассажировместимостью не более 12 человек независимо от мощности главного двигателя (главных двигателей) и от валовой вместимости, а также водный мотоцикл (гидроцикл).

Как видим, понятие достаточно «тяжеловесное» и, что самое главное – крайне затруднительное для практического использования.

Теперь определение маломерного судна коренным образом изменилось. Согласно закону под маломерным судном следует понимать судно, длина которого не должна превышать двадцати метров, и общее количество людей на котором не должно превышать двенадцати.

Закон также ввел понятие прогулочного судна, чего раньше вообще не было. Под прогулочным судном понимается судно, общее количество людей на котором не должно превышать восемнадцати, в том числе пассажиров – не более двенадцати, и которое используется в некоммерческих целях и предназначается для отдыха на водных объектах.

Наконец появилось понятие спортивного парусного судна, под которым понимается судно, построенное или переоборудованное для занятий спортом, использующее в качестве основной движущей силы силу ветра и эксплуатируемое в некоммерческих целях.

Самое главное положение, существенное облегчающее жизнь судовладельцам маломерных судов, гласит, что не подлежат государственной регистрации шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна, суда массой до 200 килограмм включительно и мощностью двигателей (в случае установки) до 8 киловатт (10,9 л.с.) включительно, а также спортивные парусные суда, длина которых не должна превышать 9 метров, которые не имеют двигателей и на которых не оборудованы места для отдыха.
Раньше даже гребная лодка грузоподъемностью 100 кг, или байдарка грузоподъемностью 150 кг, и даже надувная лодка грузоподъемностью 225 кг уже являлись маломерными судами, а соответственно – требовали государственной регистрации, а до недавнего времени требовалось еще и прохождение ежегодного технического освидетельствования.

Такое положение дел вызывало справедливую критику со стороны профессионального сообщества. Действительно, трудно понять логику нормативного акта, требующего, например, от спортсменов регистрировать их байдарки.

В наши дни технический прогресс идет семимильными шагами, и очень важно, чтобы законодательство работало в новых условиях и соответствовало новым требованиям времени. К сожалению, в этом плане пока много сложностей и пробелов, причем ФЗ «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна» не отвечает на новые вызовы.

Так, сравнительно недавно, на рынке появилось необычное техническое устройство – Jetlev Flyer – мобильный летательный аппарат, который благодаря двигателю всасывает воду через два шланга и сбрасывает ее через турбины, таким образом поднимая человека в воздух на высоту до десяти метров.. Аппарат развивает скорость в 65 км/час, а длительность полета составляет около 2 часов. В настоящее время Jetlev-Flyer представлен моделями с мощностью двигателей — 220 и 250 л.с.

Или еще одна новинка – Реактивная доска Powerski Jetboard. При габаритных размерах 2400 мм в длину и весе в 91 килограмм оснащена мотором мощностью в 45 сил, что позволяет развивать скорость до 65 км/ч.
Соответственно возникает ряд закономерных вопросов. Главный из них заключается в том, где их регистрировать. По своим характеристикам данные устройства нельзя отнести ни к одной из существующих категорий судов.

В этом плане проблемы возникают не только с техническими новинками. Так, в нормативных документах ГИМС нет такой категории судов, как парусно-гребные лодки (по сути, швертбот с веслами). Поэтому в регистрации такой лодки будет отказано, на основании того, что в нормативных документах ГИМС такого вида маломерного судна нет.

Наконец-то упразднено архаичное требование, предусматривавшее обязательность государственной регистрации любой лодки, как только на неё устанавливается движитель любой мощности, даже электрический. В практике известен курьезный случай, когда собственник резиновой надувной лодки установил в качестве движителя электродрель с питанием от аккумулятора, и инспекция ГИМС потребовала от него зарегистрировать это судно. И это притом, что для управления маломерным судном с двигателем мощностью 3,68 киловатт (5 лошадиных сил) и менее наличие у судоводителя удостоверения на право управления не требуется.

Таким образом, в оборот вводится совершенно простое и удобное для практических целей определение маломерного судна, которое в максимальной степени приближено к тому, что сегодня используется в международной практике.

Еще одно серьезное упущение законодателя – это существующая система налогообложения маломерных судов, которая на наш взгляд требует радикальных изменений. Взять, к примеру, налог на гидроцикл в Москве. Собственник гидроцикла с мощностью двигателя до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно обязан ежегодно оплачивать налог с каждой лошадиной силы в размере 125 р. Следует отметить, что в настоящий момент лишь небольшое количество гидроциклов имеют мощность двигателя менее 100 л. с. Как правило, мощность стандартного гидроцикла составляет 150 л. с., а значит, собственник такого плавсредства подпадает под другую систему расчетов налогообложения. Для гидроциклов с двигателем свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) налог за 1 л. с. составляет 250 р. в год. Обратимся к простой арифметике. Если мощность гидроцикла составляет 150 л. с., то в год собственник такого маломерного судна должен выплатить 37 500 р. И это притом, что период навигации в России составляет 4–5 месяцев, то есть большую часть времени гидроцикл не используется. Учитывая такое положение дел, бюджет может недосчитаться значительных средств, так как проще заплатить штраф, чем налог.

И ещё одна уловка, которую практикуют судовладельцы, – это постановка своих судов на учёт только на период навигации. Затем они снимают судно с учёта, в результате федеральный бюджет недосчитывается налоговых поступлений. Таким образом, необходимо установить разумный предел налога на маломерные суда с тем, чтобы граждане могли не прибегать к различного рода схемам и уловкам.

С учётом ограничений, налагаемых объёмом статьи, мы осветили лишь часть проблем правового режима маломерных судов на внутренних водных путях России. Таким образом, достаточно много положений действующего законодательства, касающихся маломерных судов, в настоящий момент далеки от совершенства. Тем не менее, учитывая последние изменения, можно говорить о существенном прогрессе в этой области. Будем надеяться, что указанными шагами законодатель не ограничится, и модернизация правового режима маломерных судов продолжится, что, безусловно, будет отвечать интересам развития международного судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации.



Следующие материалы:

Предыдущие материалы:

 

от Монро до Трампа


Узнать больше?

Ваш email:
email рассылки Конфиденциальность гарантирована
email рассылки

Blischenko 2017


ПОЗДРАВЛЕНИЯ!!!




КРУГЛЫЙ СТОЛ

по проблемам глобальной и региональной безопасности и общественного мнения в рамках международной конференции в Дипломатической академии МИД России

МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО

Право международной безопасности



Инсур Фархутдинов: Цикл статей об обеспечении мира и безопасности

№ 4 (104) 2016
Московский журнал международного права
Превентивная самооборона в международном праве: применение и злоупотребление (С.97-25)

№ 2 (105) 2017
Иранская доктрина о превентивной самообороне и международное право (окончание)

№ 1 (104) 2017
Иранская доктрина о превентивной самообороне и международное право

№ 11 (102) 2016
Стратегия Могерини и военная доктрина
Трампа: предстоящие вызовы России


№ 8 (99) 2016
Израильская доктрина o превентивной самообороне и международное право


7 (98) 2016
Международное право о применении государством военной силы против негосударственных участников

№ 2 (93) 2016
Международное право и доктрина США о превентивной самообороне

№ 1 (92) 2016 Международное право о самообороне государств

№ 11 (90) 2015 Международное право о принципе неприменения силы
или угрозы силой:теория и практика


№ 10 (89) 2015 Обеспечение мира и безопасности в Евразии
(Международно правовая оценка событий в Сирии)

Индексирование журнала

Баннер

Актуальная информация

Баннер
Баннер
Баннер

Дорога мира Вьетнама и России

Ирина Анатольевна Умнова (Конюхова) Зав. отделом конституционно-правовых исследований Российского государственного университета правосудия


Вступительное слово
Образ жизни Вьетнама
Лицом к народу
Красота по-вьетнамски
Справедливость и патриотизм Вьетнама
Дорогой мира вместе


ФОТО ОТЧЕТ
Copyright © 2007-2017 «Евразийский юридический журнал». Перепечатывание и публичное использование материалов возможно только с разрешения редакции
Яндекс.Метрика