Содержание журналов

Баннер
PERSONA GRATA

В кризисе юридической науки во многом виноваты сами учёные
Интервью с доктором юридических наук, профессором, заслуженным юристом Российской Федерации Николаем Александровичем Власенко

Группа ВКонтакте

Баннер
Баннер
Баннер
Баннер


Правовой режим морского торгового судна в Российской империи
Научные статьи
26.11.14 12:39

Правовой режим морского торгового судна в Российской империи


alt 
ИСТОРИЯ ГОСУДАРСТВА И ПРАВА
Ланцева В. Ю.
В статье рассматриваются особенности правового статуса морского торгового судна как объекта права собственности в России в период империи. Проводится анализ корабельных документов, закреплявших индивидуальность и национальность судна. Также отражены способы приобретения права собственности на морские торговые суда с точки зрения гражданского права, но с учетом особенностей, являвшихся следствием специфики торгового мореплавания.


Положения российского законодательства в период им­перии распространялись на морские торговые суда, понятия которых в законе не содержалось. В теории под морским тор­говым судном понималось сооружение, предназначенное для морского плавания с целью осуществления торговли, рыболо­вецкого или китоловного промыслов. На военные, учебные, спасательные, служебные суда и любительские яхты действие законодательства о морской торговле не распространялось. По какому критерию проводилось разграничение морских и речных судов, оставалось неопределенным. Ни по величине судна, ни по типу его устройства невозможно было класси­фицировать суда на морские и предназначенные для плава­ния во внутренних водах ввиду употребления для обоих видов плавания судов самой различной величины и типа устройства. Действительное использование судна для морского сообще­ния также не могло считаться критерием разграничения, т.к. судно могло совершать часть рейса по морю, а другую часть — по рекам. Теоретиками права было предложено отличать суда по назначению для плавания по морям или по внутренним водам, но такой критерий также не был достаточно четким, хотя и более других подходил для данной классификации.

    Морские суда представляли собой движимое имущество в соответствии с ч. 1 ст. 401 Свода законов гражданских. Назна­чение судна подтверждало точку зрения законодателя. В тоже время ряд особенностей сближал морские суда с недвижимым имуществом. Во-первых, право собственности на морское судно удостоверялось только письменным документом. Во-вторых, морские суда регистрировались в судовых списках с указани­ем индивидуализировавших признаков, там же указывались все последующие переходы права собственности на судно. В-третьих, заложенное судно оставалось в пользовании закла- додателя. В-четвертых, морское судно имело национальность, на судне поднимался флаг государства, патент на плавание под которым ему был выдан, и судно являлось частью территории соответствующего государства. Указанные противоречия по­зволяли признать морское торговое судне лишь движимостью особого рода.

Морское судно являлось составной вещью (к корпусу судна крепились мачты, машины, руль и т.п.). В состав судна включа­лись принадлежности судна, составлявшие его неотъемлемую часть, необходимое оснащение, без которого судно не могло реализовывать свое назначение, и принадлежности судна, свя­занные с ним условно, но содействовавшие реализации его экономического назначения. К таким предметам относились, например, карты, лишние шлюпки, компасы, военное оснаще­ние и т.п. Принадлежности судна первого вида следовали его юридической судьбе. Относительно принадлежностей второго вида требовалось специальное указание в договоре. Предпо­лагалось, что принадлежности судна составляли все предметы, занесенные в судовой инвентарь, а также не внесенные в инвен­тарь предметы, содействовавшие реализации экономического назначения судна. Бремя доказывания отсутствия принадлеж­ности спорного предмета судну лежало на том, кто оспаривал указанное предположение.

Индивидуальность и национальность, присущие каждому морскому судну, удостоверялись корабельными документами. Индивидуальные признаки судна первоначально закреплялись в корабельной крепости, выдававшейся собственнику судна при его постройке за подписью мастера, его строившего, и двух свидетелей. Корабельная крепость являлась письменным доку­ментом, закреплявшим право собственности на судно.

Вместимость мореходных судов, имевших 10 и более ластов (1 ласт ровнялся 2 английским тоннам или 5,66 кубическим метрам) удостоверялась мерительным свидетельством. Каждое морское торговое судно, построенное в России или приобре­тенное русским подданным за границей, должно было подвер­гнуться полному измерению для определения его вместимости и выдачи свидетельства. Такое требование закона было призвано упростить заключение договоров (т.к. вместимость судна как его индивидуализирующий признак согласовывалась сторонами при заключении договора морской перевозки) и определение размера портовых сборов, зависевших от вместимости. Объем всех помещений внутри судна составлял полную вместимость судна. Грузовой вместимостью считался остаток объема пол­ной вместимости за исключением помещений, необходимых для предметов оснащения судна и размещения его экипажа. Измерение вместимости осуществлялось корабельными смо­трителями и их помощниками при портовых таможнях посред­ством назначения досмотрщиков. Мерительные свидетельства по окончании проверки выдавались портовыми таможнями.

В 1830 г. было введено требование о нахождении на судне документа, удостоверявшего национальность судна, патента на плавание под русским флагом. Патент выдавался судовла­дельцу или его поверенному по внесении судна в корабельный список портовой таможней при соблюдении условий, опреде­лявших национальность судна.

В соответствии с Уставом торговым 1903 г. корабельным документом признавалась судовая роль, содержавшая список всех членов экипажа. Устав таможенный именовал данный до­кумент мустер-ролью.

Статья 166 Устава торгового 1903 г. в числе необходимых корабельных документов называла таможенный паспорт, выда­вавшийся таможней на каждый рейс в порядке, установленном Уставом таможенным.

Законом от 3 июня 1902 г. устанавливалась необходимость ве­дения судового журнала. В нем отмечались направление и сила ветра, курс по главному компасу, скорость хода, обороты винта и колес, дрейф, крен, состояние погоды и неба, состояние моря, высота барометра, температура наружного воздуха, высота воды в трюме, температура угольных ящиков, давление пара, пару­са, исчисление пути судна, его полуденное место, а также все случаи, происходившие в плавании. Судовые журналы велись на русском языке и должны были соответствовать Подробным правилам о ведении судовых журналов и о форме их, изданным Министерством торговли и промышленности по соглашению с Морским министром. Обязанностью капитана было наблюде­ние за правильным ведением судового журнала.

Статья 174 Устава торгового в ред. 1903 г. устанавливала, что каждое судно, принявшее груз для морской перевозки, должно было иметь грузовые документы, в числе которых для судов, прибывших в Российскую империю из стран в карантинном положении, назвался патент здравия или карантинный патент, подчинявшийся правилам Устава врачебного.

Требование о внесении судна в корабельный список одного из российских портов было введено 23 июля 1865 г. В соответствии со ст. 123 Устава торгового внесение судна в корабельный список одного из русских портов выступало неотъемлемым условием плавания под русским национальным флагом. Все морские тор­говые суда вместимостью более 10 ластов подлежали внесению в корабельные списки. Суда вместимостью менее 10 ластов могли вноситься в корабельные списки по желанию судовладельцев.

Корабельные списки велись портовыми таможнями Рос­сийской империи, а при их отсутствии — в порту, портовым начальством, в особых шнуровых книгах, поставлявшихся ве­домственным органом государственной власти. Судовладе­лец, при условии соблюдения требований закона, подавал прошение о внесении судна в корабельный список с прило­жением корабельной крепости, мерительного свидетельства, удостоверения об освидетельствовании и документов, удосто­верявших право на плавание под русским флагом в таможню порта по своему выбору. Обычно порт приписки соответство­вал месту жительства судовладельца либо месту нахождения судоходной компании.

Название судна, внесенного в корабельный список, впо­следствии изменить было невозможно. Название судна и порт приписки обозначались на корме судна крупными буквами светлой краской по темному полю. В соответствии со статьями 1214, 1250 Уложения о наказаниях уголовных и исправительных с судовладельца или капитана, самовольно изменивших на­звание судна, взыскивался штраф в размере не более трехсот рублей. В Проекте Уложения о торговом мореплавании ука­зывалось, что каждому судну должно быть присвоено особое название, которое может быть изменено не иначе, как с разре­шения Министра торговли и промышленности.

В Российской империи приписка судна к порту не подтверж­дала прав на судно, т.е. не имела цивильного характера, выпол­няя лишь публично-правовые функции. Портовые таможни передавали сведения о всех внесенных в корабельные списки судах, выбывших из списков судах и обо всех изменениях, внесен­ных в списки, в Отдел торгового мореплавания. Причем закон не содержал указания, наделялись ли заинтересованные лица правом ознакомления с данными сведениями. Также значение приписки судна к порту проявлялось при определении подсуд­ности и установлении факта нахождения судна в плавании, т.к. существовала презумпция, что отсутствующее в порту приписки судно совершало рейс. По желанию судовладельца порт при­писки мог быть изменен посредством обращения судовладельца в таможню порта, в корабельный список которого он желал вне­сти судно с предоставлением оригинала патента. Таможенные органы вносили судно в свой корабельный список с соответству­ющей надписью на патенте и изменением обозначения на корме и уведомляли таможню порта предшествовавшей приписки для исключения судна из корабельного списка последней.

При приобретении права собственности на морские торго­вые суда применялись общие гражданско-правовые способы, но имевшие особенности, являвшиеся следствием специфики торгового мореплавания. Преобладавшими способами при­обретения права собственности на морские суда выступали построение и приобретение по договору купли-продажи, хотя встречались и иные: договор дарения, приобретение спасенно­го судна либо судна как приза, переход прав на судно к креди­тору либо страховщику.

Построение судна могло осуществляться как хозяйствен­ным способом (судостроение из собственных материалов при личном руководстве собственника строившегося судна), так и путем заказа судостроительному заводу. Желавшие строить морские суда могли по собственному усмотрению выбирать как русских, так и иностранных мастеров за условленную плату, а также обращаться к соответствующему морскому началь­ству с просьбой о направлении корабельного инженера. Судно до момента завершения построения находилось в собствен­ности лица, совершающего постройку, т.к. строилось из его материалов мастерами по договору найма. Хозяйственное построение с течением времени встречалось все реже в свя­зи с увеличением размеров морских судов и усложнением техники их построения. К концу XIX в. построение судов со­вершалось практически исключительно судостроительными заводами на основании договора подряда.

В соответствии с Законом от 12 февраля 1830 г. каждый имел право покупать и продавать построенные в России мор­ские суда с соблюдением установленного порядка как в Россий­ской империи, так и в иностранных портах. Покупка иностран­ных морских торговых судов разрешалась только купцам 1-й и 2-й гильдий. Такое требование хотя и согласовывалось с усло­виями выдачи патента на плавание под русским национальным флагом, одним из которых было построение судна в России, и воспринималось законодателем как мера к поощрению рос­сийского кораблестроения и торгового мореплавания, но не отвечало действовавшим экономическим условиям. Право на свободную покупку иностранных торговых судов российски­ми подданными было провозглашено лишь в 1865 г. Договор купли-продажи должен был заключаться только в письменной форме, свидетельские показания не принимались Правитель­ствующим Сенатом как доказательство заключения договора купли-продажи морского торгового судна.

    Переход права собственности на судно связывался законода­телем с передачей корабельной крепости и иных корабельных документов (патента на плавание под русским национальным флагом, таможенным паспортом, с 1865 г. — судовой ролью). В 1865 г. передача крепости была усложнена необходимостью нанесения на крепость надписи продавцом, содержавшей све­дения о покупателе, времени заключения договора купли- продажи и цене договора. Причем такая надпись удостоверя­лась нотариусом либо заменявшим его должностным лицом, а в иностранном порту — российским консулом. В порядке исключения засвидетельствование и утверждение актов на мор­ские торговые суда возлагалось на Одесский коммерческий суд. В случае если судно продавалось лицу, не имевшему права на плавание под русским национальным флагом, ему выдава­лась новая крепость «тем же порядком» (ст. 150 Устава торго­вого в ред. 1903 г.), однако сам порядок и органы, уполномочен­ные на выдачу новой крепости, не назывались.

При продаже судна как в российском, так и зарубежном порту Устав торговый вменял в обязанность в шестинедельный срок сообщить о продаже судна таможне порта приписки, только не уточнял, на покупателя или продавца возлагалась такая обязанность. Санкция за несоблюдение данного правила также отсутствовала, хотя, по мнению профессора Г. Ф. Шершеневича, именно к этому моменту следовало приурочить момент перехода права собственности на судно.

Если судно продавалось лицу, имевшему право на плавание под русским национальным флагом, то ему передавались все корабельные документы. Если же покупатель такого права не имел, лицам, удостоверявшим акт на продажу морских тор­говых судов, предписывалось наблюдать, чтобы корабельная крепость передавалась покупателю по истребовании принад­лежавших судну российских документов, из которых патент на плавание под русским национальным флагом передавался в таможню порта приписки судна для уничтожения, а осталь­ные документы — в таможню порта продажи судна, если судно продавалось в Российской империи, либо в ведомственный департамент, если судно продавалось в иностранном порту.

Продажа российских судов за границей осуществлялась при участии российских консулов либо местных властей, нотариусов или маклеров при отсутствии в порту консула. В обязанности консулов входило удостоверение следующих фактов: 1) приня­тие мер о возвращении экипажа в город, где заключался договор найма (репатриация); 2) передача ближайшему консулу кора­бельных документов; 3) соответствие цены договора реальной стоимости судна; 4) наличие у капитана доверенности на прода­жу судна, если договор заключался не судовладельцем. Продажа судна капитаном без доверенности разрешалась только в случае признания судна негодным к продолжению плавания. Несо­блюдение указанных требований влекло ответственность в виде штрафа не более трехсот рублей. Однако законодатель не учиты­вал, что продажа судна в иностранном порту согласно местным законам должна была признаваться законом правомерной.

При покупке иностранного судна лицом, имевшим право на плавание под русским национальным флагом, на иностран­ных документах обозначалось время покупки и имена про­давца и покупателя. Сделка в пределах Российской империи заключалась при участии портовых таможен, а за границей — российских консулов, или же ими утверждалась сделка, за­ключенная вне консульства. При заключении договора в ино­странном порту покупателю, имевшему право на плавание под русским национальным флагом, выдавалось временное свиде­тельство на поднятие флага, действовавшее в течение года, если судно было куплено в европейском порту, и в течение двух лет, если судно было куплено в других частях света. Последующее внесение судна в корабельный список российского порта и вы­дача патента на плавание под русским национальным флагом производились в общем порядке. Требования о внесении изме­нений в судовой реестр иностранного порта предшествовавшей приписки закон не содержал. Таким образом, переход права собственности на судно в соответствии с предписаниями рос­сийских законов мог не признаваться государствами, законо­дательно требовавшими регистрации перехода прав на судно в судовых реестрах портов приписки.

Залог морского торгового судна по российскому законода­тельству был крайне затруднен. Закон не знал понятия морской ипотеки, и, соответственно, к морским судам применялись общие правила о залоге движимого имущества, предполагавшие пере­дачу заложенного судна кредитору. Однако такое положение за­логодателя было предельно невыгодным, т.к. главный источник удовлетворения долга оказывался недоступен. На практике стали совершаться фиктивные сделки купли-продажи или аренды в об­ход закона5. В 1898 г. Соглашением министерств юстиции, финан­сов и иностранных дел устанавливалось до разрешения данного во­проса в законодательстве обеспечение закладных на приобретение иностранных судов соответствующей надписью на корабельной крепости и временном свидетельстве на поднятие русского наци­онального флага, утвержденной российским консулом. Предпола­галось, что долговые обязательства, утвержденные таким образом, должны были пользоваться правом на преимущественное удовлет­ворение в российских судах. Но суды при отправлении правосудия не имели законодательного основания предоставления кому-либо таких преимуществ и в дополнение должны были руководство­ваться российскими правилами о залоге движимого имущества.

Мерой поощрения отечественного торгового мореплавания и смягчения условий займа под заклад морского торгового судна выступило принятие Закона от 24 мая 1904 г., устанавливавшего выдачу ссуд из специально для этого сформированного капита­ла Министерства торговли и промышленности на приобретение вновь построенных в России из русских материалов деревянных или металлических морских торговых судов. Приобретенные на такие ссуды морские суда, служа обеспечением обязательств по ссуде, находились в пользовании закладодателей. Корабель­ная крепость с надписью о займе под заклад судна хранилась в Министерстве торговли и промышленности до погашения ссуды, а судовладельцу предоставлялась ее копия. Судовладелец ограничивался в праве собственности на судно запретом на его заклад, продажу или иную форму отчуждения до погашения ссуды. В случае взысканий судно подлежало продаже собствен­ным распоряжением Министерства торговли и промышленно­сти с публичного торга либо через биржевого маклера.

Таким образом, рассмотрев предложенные теоретиками права критерии разграничения морских и речных судов, сле­дует отметить, что наиболее подходящим, хотя и не предельно четким, являлся критерий назначения судна для плавания по морям или по иным водоемам. Морское судно призна­валось составным движимым имуществом, несмотря на ряд противоречий в его правовом статусе, сближавших его с не­движимостью. Указанные противоречия позволяли считать морское торговое судно лишь движимым имуществом особого рода. Обратим внимание, что переход права собственности на суда связывался законодателем с передачей корабельной крепости, тогда как более уместным был бы момент внесе­ния судна в корабельный список таможней порта приписки. К морским судам применялись общие правила о залоге движи­мого имущества, что делало его крайне затруднительным, вы­звав совершение фиктивных сделок с целью его обхода. Лишь в 1904 г. условия займа под заклад морского торгового судна были смягчены.





Следующие материалы:

Предыдущие материалы:

 

от Монро до Трампа


Blischenko 2017


Узнать больше?

Ваш email:
email рассылки Конфиденциальность гарантирована
email рассылки

ПОЗДРАВЛЕНИЯ!!!




КРУГЛЫЙ СТОЛ

по проблемам глобальной и региональной безопасности и общественного мнения в рамках международной конференции в Дипломатической академии МИД России

МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО

Право международной безопасности



Инсур Фархутдинов: Цикл статей об обеспечении мира и безопасности

№ 4 (104) 2016
Московский журнал международного права
Превентивная самооборона в международном праве: применение и злоупотребление (С.97-25)

№ 2 (105) 2017
Иранская доктрина о превентивной самообороне и международное право (окончание)

№ 1 (104) 2017
Иранская доктрина о превентивной самообороне и международное право

№ 11 (102) 2016
Стратегия Могерини и военная доктрина
Трампа: предстоящие вызовы России


№ 8 (99) 2016
Израильская доктрина o превентивной самообороне и международное право


7 (98) 2016
Международное право о применении государством военной силы против негосударственных участников

№ 2 (93) 2016
Международное право и доктрина США о превентивной самообороне

№ 1 (92) 2016 Международное право о самообороне государств

№ 11 (90) 2015 Международное право о принципе неприменения силы
или угрозы силой:теория и практика


№ 10 (89) 2015 Обеспечение мира и безопасности в Евразии
(Международно правовая оценка событий в Сирии)

Индексирование журнала

Баннер

Актуальная информация

Баннер
Баннер
Баннер

Дорога мира Вьетнама и России

Ирина Анатольевна Умнова (Конюхова) Зав. отделом конституционно-правовых исследований Российского государственного университета правосудия


Вступительное слово
Образ жизни Вьетнама
Лицом к народу
Красота по-вьетнамски
Справедливость и патриотизм Вьетнама
Дорогой мира вместе


ФОТО ОТЧЕТ
Copyright © 2007-2017 «Евразийский юридический журнал». Перепечатывание и публичное использование материалов возможно только с разрешения редакции
Яндекс.Метрика