Содержание журналов

Баннер
PERSONA GRATA

Content of journals

Баннер
Баннер
Баннер
Баннер


Становление института ответственности в международном воздушном праве
Научные статьи
11.09.15 11:24

Становление института ответственности в международном воздушном праве

alt
МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО
Дементьев А. А.
7 86 2015
Международное воздушное право начало свое формирование с начала ХХ в. с появлением первых международных воздушных полетов. С того времени количество ежегодных международных полетов увеличилось многократно и продолжает расти с каждым годом. Сама отрасль претерпела множество изменений, развиваясь в течении более ста лет. В первой половине ХХ в. международное сообщество столкнулось с большим количеством проблем и ситуаций, которые приводили к причинению ущерба государствам, пассажирам, грузам и третьим лицам при выполнении международных полетов. Так начал свое становление один из важнейших институтов международного воздушного права – институт ответственности. В настоящей статье рассматриваются все основные этапы развития института ответственности в международном воздушном праве с 1919 г. по современный этап.


   Международное воздушное право как самостоятельная отрасль международного права начинает формироваться по­сле принятия Конвенции о регулировании воздушной навига­ции (далее - Парижская конвенция 1919 г.). Данная Конвенция в ст. 1 установила, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным простран­ством над своей территорией и дала толчок к развитию воз­душного национального законодательства во многих государ­ствах.

С вступлением в силу Парижской конвенции 1919 г. лю­бое воздушное судно, осуществлявшее влет в иностранное воздушное пространство без надлежащего разрешения, рас­ценивалось как нарушитель государственного суверенитета и норм международного права, что приводило к политической ответственности государства принадлежности указанного воз­душного судна.

Конвенция о международной гражданской авиации, принятая в г. Чикаго (США) в 1944 г. подтвердила (ст. 1) поло­жения о суверенитете государств над своим воздушным про­странством и, таким образом, сохраняет режим ответственно­сти государств за его нарушение.



Вопросы гражданско-правовой ответственности при вы­полнении международных полетов регулировались исклю­чительно внутренним законодательством государств. Первым же универсальным документом, который содержал положе­ния такой ответственности, стала Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (далее - Варшавская конвенция 1929 г.).

    Работа над этой Конвенцией началась в 1926 г. по иници­ативе Франции. На созданной ею конференции государства рассмотрели проект конвенции и приняли ее часть, которая посвящалась вопросам ответственности авиаперевозчиков. Кроме того, на конференции был создан рабочий орган под названием «Международный технический комитет юристов- экспертов» (далее - СИТЕЖА). Этому органу было поручено доработать Конвенцию с учетом рекомендаций государств - участников конференции.

СИТЕЖА доработал Конвенцию, и 4-12 октября 1929 г., на второй международной конференции по частному воздуш­ному праву, была принята Варшавская конвенция 1929 г. Кон­венция впервые установила ответственность перевозчика за ущерб, причиненный пассажиру, багажу или грузу.

В течение времени Варшавская конвенция 1929 г. пережи­вала изменения и дополнения. В 1955 г. был принят Протокол об изменении Варшавской конвенции 1929 г. (Гаагский прото­кол 1955 г.), который вступил в силу 1 августа 1963 г.

Важным этапом в развитии режима ответственности пе­ревозчика стало принятие Конвенции (дополняющей Варшав­скую конвенцию 1929 г.) для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осущест­вляемых лицами, не являющимися перевозчиками по догово­ру (Гвадалахарская конвенция 1961 г.). Варшавская конвенция 1929 г., Гаагский протокол 1955 г. и Гвадалахарская конвенция 1961 г. образовали так называемую Варшавскую систему.

     Со временем Варшавская система начала отставать от реалий воздушных перевозок и в должной степени уже не могла обеспечивать права пассажиров и грузоотправителей. Исправлять саму Варшавскую систему, учитывая количество документов, из которых она состояла, было нецелесообразно. В результате в 1999 г. в городе Монреале (Канада) была при­нята новая Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее - Монреальская конвенция 1999 г.). Среди главных нововведений Монреаль­ской конвенции 1999 г. следует отметить два обстоятельства: увеличение ответственности эксплуатанта воздушного судна и повышение тарифов, по которым выплачивается компенса­ция за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажиров, а также за ущерб, причиненный багажу и грузу. Особенностью Монреальской конвенции было также то, что она предполага­ет участие не только государств, но и международных органи­заций, отсюда и преимущества этого способа продажи авиабилетов: электронный билет сложно потерять или украсть, можно купить авиабилет Москва Псков дешево.

Важно отметить, что Монреальская конвенция, хоть и является по своей сути более современным аналогом Варшав­ской, тем не менее, не отменяет последнюю. Обе конвенции действуют параллельно. Такое решение было принято в ре­зультате того, что не все государства, в силу своих технических возможностей, в состоянии исполнять положения Монреаль­ской конвенции 1999 г.

Говоря об ответственности в международном воздушном праве, стоит отметить, что речь идет не только об ответствен­ности перевозчиков или государств и их органов, но и лиц, которые обеспечивают управление воздушным судном и об­служивание его в полете. Приложение 1 к Чикагской конвен­ции 1944 г. определяет такое лицо как имеющее свидетельство лицо, на которое возложены существенные обязанности по управлению воздушным судном в течение летного времени. Другими словами, это летный экипаж или летный состав.

На сегодняшний день не существует каких-либо уни­версальных документов, которые были бы посвящены ответ­ственности именно летного экипажа воздушного судна. Од­нако такие положение закреплены в различных конвенциях. Например, Варшавская конвенция 1929 г. закрепляет ответ­ственность перевозчика за действия своих служащих и пред­ставителей. С другой стороны, п. 2 ст. 20 Приложения дела­ет исключение из данного правила, закрепляя положение о том, что перевозчик не несет ответственности, если вред был причинен вследствие ошибки пилотирования, вождения воз­душного судна или навигации. Следует отметить, что данное положение подвергалось неоднократной критике со стороны государств-участников, так как подобная формулировка, по факту, исключала вообще чью-либо вину.

Ситуация изменилась после вступления в силу Гаагско­го протокола 1955 г., который в п. 1 ст. 14 закрепил возмож­ность подачи иска о возмещении вреда против всего экипажа или отдельного его члена. Тем не менее Протокол ограничил верхний предел ответственности членов экипажа, который не должен превышать суммы ответственности перевозчика при тех же обстоятельствах. Пункт 3 ст. 14, однако, говорит о не­ограниченной ответственности экипажа, если был установлен факт умысла или небрежности.

     Вклад Варшавской конвенции 1929 г. в развитие институ­та ответственности в международном воздушном праве невоз­можно переоценить. Благодаря ему в последующие годы были унифицированы многие другие правила, регламентирующие ответственность при выполнении международных полетов. В 1952 г. в Риме была принята Конвенция для унификации некоторых правил о возмещении вреда, причиненного ино­странным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Эта Конвенция закрепила ответственность эксплуатанта воз­душного судна перед пострадавшими на поверхности земли (например, в случае падения воздушного судна).

Римская конвенция 1952 г. закрепила на универсальном уровне право эксплуатанта воздушного судна пользоваться правом регресса в отношении своих служащих.

Во второй половине ХХ в. международное сообщество столкнулось с новой проблемой, а именно - актами незакон­ного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В первую очередь речь шла о захватах и угонах воздушных судов.

Следует отметить, что в указанный период воздушные суда не угоняли с целью причинения вреда жизни и собствен­ности людей или, тем более, для террористических целей. Воздушные суда использовались угонщиками для бегства из одной страны в другую. В качестве примеров можно привести неоднократные угоны воздушных судов с территории США в Южную Америку, Кубу или Европу.

В связи с этим принятая в 1963 г. Конвенция о преступле­ниях и некоторых других актах, совершаемых на борту воз­душного судна, не квалифицировала такие деяния как престу­пления.

Первым международным актом, который установил уго­ловную ответственность в международном воздушном праве, стала Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (далее - Гаагская конвенция 1970 г.). В ст. 1 Конвенция закрепляет определение лица, совершающего незаконный за­хват воздушного судна, следующим образом: лицо, которое незаконно, путем насилия или угрозы применением насилия, или путем любой другой формы запугивания, захватывает это воздушное судно или осуществляет над ним контроль, либо пытается совершить любое такое действие, совершает престу­пление. Преступником также признается лицо, которое явля­ется соучастником лица, которое совершило преступление.

Крайне важным аспектом установления ответственности за угон воздушного судна являлось установления периода, в котором судно находится в полете. Статья 3 Гаагской конвен­ции 1970 г. устанавливает этот период с момента закрытия всех дверей судна после погрузки и вплоть до открытия одной из дверей для осуществления выгрузки. Причем вынужденная посадка сама по себе не является прекращением полета судна. Общий смысл статей 4-7 заключается в том, что договарива­ющиеся государства принимают на себя обязанность строго наказать преступника (либо задержать его до выяснения всех обстоятельств дела) или выдать его государству регистрации воздушного судна.

Гаагская конвенция 1970 г. была по своему содержанию прогрессивной конвенцией для международного воздушного права. Однако ее минусом было то, что она закрепляла от­ветственность только за угон воздушных судов. Но угон был не единственным незаконным действием на борту воздушно­го судна или в его отношении. Поэтому уже в 1971 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направ­ленными против безопасности гражданской авиации (далее - Монреальская конвенция 1971 г.). Статья 1 Конвенции говорит о том, что лицо совершает преступление, если оно:

a) совершает акт насилия в отношении лица, находящего­ся на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; или

b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуата­ции, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопас­ности в полете; или

c) помещает или совершает действия, приводящие к по­мещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, кото­рое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; или

d) разрушает или повреждает аэронавигационное обо­рудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или

e) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем са­мым угрозу безопасности воздушного судна в полете.

Монреальская конвенция 1971 г. дублирует положения Гаагской конвенции 1970 г. относительно периода нахожде­ния воздушного судна в полете, но и добавляет новое поня­тие - «эксплуатация» воздушного судна, которая охватывает гораздо больший промежуток времени. Воздушное судно счи­тается находящимся в эксплуатации с начала предполетной подготовки и до истечения двадцати четырех часов с момента любой посадки. Подобное положение распространяется и на вынужденные посадки.

Положения о непосредственном наступлении уголовной ответственности и обязанности государств наказать или вы­дать виновных полностью дублируют положения, которые за­креплены в Гаагской конвенции 1970 г.

Обобщить содержание Монреальской конвенции 1971 г. можно следующим образом: Конвенция закрепила положе­ния об ответственности лиц за нанесение ущерба лицам и обо­рудованию на борту воздушного судна, который может приве­сти к разрушению судна или угрожает безопасности полетов.

2 мая 2009 г. в Монреале были подписаны две конвенции о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами тре­тьим лицам. Одна Конвенция установила ответственность экс­плуатанта воздушного судного за ущерб третьим лицам, при­чиненный воздушным судном, находящимся в полете, кроме случаев, когда такой ущерб был нанесен в результате совер­шения актов незаконного вмешательства в деятельность воз­душных судов. Вторая Конвенция установила ответственность эксплуатанта за вред, причиненный третьим лицам в резуль­тате актов незаконного вмешательства в деятельность воздуш­ных судов. Следует отметить, что вторая Конвенция создала Международный фонд гражданской авиации для возмещения ущерба, который берет на себя обязанности по выплатам ком­пенсаций в случаях нанесения ущерба третьим лицам (Глава 3). По своей сути, этот фонд осуществляет страхование ответ­ственности эксплуатанта воздушного судна.

     Следующим этапом развития концепции уголовной от­ветственности в международном воздушном праве можно считать принятие Конвенции о борьбе с незаконными акта­ми в отношении международной гражданской авиации (да­лее - Пекинская конвенция 2010г.). Пекинская конвенция 2010 г. расширила положения, закрепленные в Монреальской конвенции 1971 г., с учетом современных реалий и угроз. На­пример, в п. g ст. 1 преступлением признается использование воздушного судна для транспортировки, высвобождения и народного сотрудничества в сфере борьбы с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации т.п. любого оружия БХЯ (биологического, химического или ядерного).

Кроме того, в Пекине в 2010 г. был принят Протокол, до­полняющий Конвенцию о незаконном захвате воздушных судов (далее - Пекинский протокол). Главной задачей Пекин­ского протокола было расширение перечня незаконных актов в отношении воздушных судов, которые признаются престу­плениями.

Так, в п. 1 ст. 1 к лицам, признанными совершившими преступления, добавились лица, которые угрожают совер­шить преступление, закрепленное в п. 1 ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г. и лица, провоцирующие подобные угрозы.

Кроме того, п. 3 ст. 1 добавил к этому перечню лиц, ко­торые пытаются совершить такое преступление, организуют других людей или являются сообщниками в совершении пре­ступления, а также помогают другому лицу избежать рассле­дования, преследования и наказания за преступление.

В п. 4 ст. 1 государства обязуются также признавать пре­ступными сговор для совершения подобных преступлений и содействие совершению преступления (не в качестве непо­средственного соучастника).

Подводя итог всему вышесказанному, следует отметить, что хотя выделение вопросов ответственности в международ­ном воздушном праве в отдельный институт является дис­куссионным, тем не менее этот большой массив международ­но-правовых норм требует глубокого анализа и проведения кодификации. Институт ответственности в международном воздушном праве прошел длинный путь становления и раз­вития и продолжает развиваться на сегодняшний день. Суще­ствует целый ряд нерешенных проблем и вопросов, которые требуют комплексного обсуждения на международном уров­не и скорейшего урегулирования.





Следующие материалы:

Предыдущие материалы:

 

от Монро до Трампа


Узнать больше?

Ваш email:
email рассылки Конфиденциальность гарантирована
email рассылки

Blischenko 2017


ПОЗДРАВЛЕНИЯ!!!




КРУГЛЫЙ СТОЛ

по проблемам глобальной и региональной безопасности и общественного мнения в рамках международной конференции в Дипломатической академии МИД России

МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО

Право международной безопасности



Инсур Фархутдинов: Цикл статей об обеспечении мира и безопасности

№ 4 (104) 2016
Московский журнал международного права
Превентивная самооборона в международном праве: применение и злоупотребление (С.97-25)

№ 2 (105) 2017
Иранская доктрина о превентивной самообороне и международное право (окончание)

№ 1 (104) 2017
Иранская доктрина о превентивной самообороне и международное право

№ 11 (102) 2016
Стратегия Могерини и военная доктрина
Трампа: предстоящие вызовы России


№ 8 (99) 2016
Израильская доктрина o превентивной самообороне и международное право


7 (98) 2016
Международное право о применении государством военной силы против негосударственных участников

№ 2 (93) 2016
Международное право и доктрина США о превентивной самообороне

№ 1 (92) 2016 Международное право о самообороне государств

№ 11 (90) 2015 Международное право о принципе неприменения силы
или угрозы силой:теория и практика


№ 10 (89) 2015 Обеспечение мира и безопасности в Евразии
(Международно правовая оценка событий в Сирии)

Индексирование журнала

Баннер

Актуальная информация

Баннер
Баннер
Баннер

Дорога мира Вьетнама и России

Ирина Анатольевна Умнова (Конюхова) Зав. отделом конституционно-правовых исследований Российского государственного университета правосудия


Вступительное слово
Образ жизни Вьетнама
Лицом к народу
Красота по-вьетнамски
Справедливость и патриотизм Вьетнама
Дорогой мира вместе


ФОТО ОТЧЕТ
Copyright © 2007-2017 «Евразийский юридический журнал». Перепечатывание и публичное использование материалов возможно только с разрешения редакции
Яндекс.Метрика