Содержание журналов

Баннер
PERSONA GRATA

Content of journals

Баннер
Баннер
Баннер
Баннер


Международное право авиационной безопасности как институт международного воздушного права
Научные статьи
17.03.16 11:03

вернуться

Международное право авиационной безопасности как институт международного воздушного права

 


Травников А.И.

Григорян П.А.

МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ ПРАВО
Травников А.И., Григорян П.А.
12 91 2015
В статье рассматриваются вопросы о борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельности гражданской авиации.

  

В настоящее время гражданская авиация занимает важ­ное место в экономике всего мира. Как транспортная отрасль, она признается наиболее эффективной по сравнению с дру­гими видами транспорта. При этом гражданская авиация является и наиболее уязвимым среди всех видов транспорта для совершения таких противоправных действий как захват и угон воздушных судов, их уничтожение, разрушение аэро­навигационного оборудования и другие террористические акты. Для защиты гражданской авиации от актов незаконно­го вмешательства под эгидой Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО) было принято пять уни­версальных международных договоров, образовав тем самым институт отрасли международного воздушного права - меж­дународное право авиационной безопасности.

Один из первых случаев захвата и угона за границу воз­душного судна был отмечен еще в 1912 г.. Следует отметить, что до 60-х гг. ХХ в. такие события, как правило, происходили в пределах территории одного государства не представляли общемировой угрозы. В качестве преступления эти акты ква­лифицировались только национальным законодательством. Например, в 1922 г. Германией был принят закон, который устанавливал меры наказания тем лицам «которые подвер­гнут опасности жизнь и людей посредством умышленного по­вреждения, уничтожения или приведения в состояние негод­ности или ненадежности воздушного аппарата или которые умышленно создают помехи движению воздушного аппарата посредством ложных сигналов или иным образом».


 

В период с 1930 по 1967 гг. было отмечено всего 46 случаев захвата и угона воздушных судов. Однако в начале 60-х г. коли­чество угонов и захватов гражданских воздушных судов в загра­ницу резко увеличилось. Чаще всего причиной для соверше­ния подобных деяний было желание перебраться за пределы своего государства по различным мотивам. Например, чтобы избежать наказания за совершения ими преступления и т.п. В любом случае лица, совершающие подобные акты ставят под угрозу жизнь и здоровье людей, которые находятся наборту захваченного воздушного судна. В связи с резким ростом чис­ла актов незаконного вме­шательства в деятельности гражданской авиации и в целях борьбы с этими явле­ниями 14 сентября 1963 г. в Токио (Япония) была при­нята Конвенция о престу­плениях и некоторых других действиях, совершаемых на борту воздушного судно (далее - Токийская конвен­ция 1963 г.). Эта Конвенция вступила в силу 4 декабря 1969 г.

В соответствии со ст. 11 данной Конвенции «неза­конным захватом воздуш­ного судна» признается «если лицо, которое находится на борту воздушного судна с помощью силы или угрозы силой незаконно совершает акт вмешательства, захвата или другого незаконного осуществления контроля над воздушным судом в полете или если подобный акт готовится к совершению». В гл. III этой Конвенции («Полономочия командира воздушного судна») содержатся важные положения в области обеспечения безопасности воздушного судна находящегося в полете. Со­гласно ст. 6 Конвенции командиру воздушного судна предо­ставляется право применять разумные меры принуждения, в том числе и требовать или разрешать членом своего экипажа или просить (или разрешать)помощь пассажиров для при­менения соответствующих мер в отношении лица, которое совершает, совершил или готовится совершит преступления, и которое может угрожать или угрожает безопасности воз­душного судна. В ст. 11 Конвенции дается лишь определение понятия «незаконный захват воздушного судна», которое не квалифицируется как преступление. Это является основным недостатком Токийской конвенции 1963 г.

В связи с этим недостатком Токийской конвенции 1963 г. и ростом захватов и угонов воздушных судов в 1969 г. Генераль­ная Ассамблея Организации Объединенных Наций (далее - ООН) на 1831-м пленарном заседании приняла Резолюцию № 2551.77 в которой государства выразили обеспокоенность по поводу увеличившихся актов незаконного вмешательства в деятельности гражданской авиации. В 1970 г. Генеральная Ассамблея ООН на 1914-м пленарном заседании приняла Ре­золюцию № 2645.88. Эта резолюция относится в основном к не­законному вмешательству в деятельности гражданской авиа­ции и призывает государства принять все необходимые меры, чтобы их избежать.

В 1970 г. в Гааге (Нидерланды) была принята Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (далее - Гааг­ская конвенция 1970 г.).

Согласно ст.1 данной Конвенции: «любое лицо на борту воздушного судна, находящегося в полете, которое:

a)     незаконно, путем насилия или угрозы применением насилия, или путем любой другой формы запугивания, захва­тывает это воздушное судно или осуществляет над ним кон­троль, либо пытается совершить любое такое действие, или

b)     является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое действие, совершает престу­пление.

Мы видим, что в первой статье Конвенции действия, ко­торые направлены на захват или осуществление контроля над воздушным судном, которое находится в полете квалифици­руются как преступления».

Гаагская конвенция 1970 г. установила также универсаль­ную юрисдикцию государств в отношении преступлений, ко­торые совершились на борту воздушного судна во время полета, а также она определила принцип «выдай или сурово накажи».

Как Токийская конвенция 1963 г., так и Гаагская конвен­ция 1970 г. в основном относятся к противоправным действи­ям (захват, угон) в отношении гражданских воздушных судов, находящихся в полете. Важно отметить, что указанные дей­ствия нельзя квалифицировать как терроризм.

Принятие Гаагской конвенции 1970 г. было важным ша­гом в области борьбы с захватом воздушных судов. Но, к сожа­лению, после принятия этой Конвенции начали совершаться акты незаконного вмешательства в деятельности гражданской авиации, которые были связаны не только просто с угоном воздушных судов, но и с их умышленным уничтожением воз­душных судов, а также с разрушением аэронавигационного оборудования т.е. имели явно террористическую направлен­ность. В связи с этим, 23 сентября 1971 г. в городе Монреале (Канада) была принята Конвенция о борьбе с незаконными ак­тами, направленными против безопасности гражданской ави­ации (далее - Монреальская конвенция 1971 г.) В настоящее время участниками этой конвенции являются 185 государства.

Монреальская конвенция 1971 г. криминализирует дей­ствия, которые предусмотрены в ст. 1 этой Конвенции в ко­торой говорится, что: «любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

1)     совершает акт насилия в отношении лица, находящего­ся на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; или

2)     разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуата­ции, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопас­ности в полете; или

3)     помещает или совершает действия, приводящие к по­мещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, кото­рое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; или

4)     разрушает или повреждает аэронавигационное обо­рудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или

5)     сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем са­мым угрозу безопасности воздушного судна в полете».

Следует отметить, что данный документ предусматривает определение воздушного судна в полете: воздушное судно счи­тается находящимся в полете в любое время с момента закры­тия всех его внешних дверей после погрузки до момента от­крытия любой из таких дверей для выгрузки и определение воздушного судна находящегося в эксплуатации: «воздушное судно считается находящимся в эксплуатации с начала пред­полетной подготовки воздушного судна наземным персона­лом или экипажем для конкретного полета до истечения двад­цати четырех часов после любой посадки».

Обязательства Договаривающихся государств, в основном те же, что предусмотрены в Гаагской конвенции 1970 г. Важно отметить, что Монреальская конвенция 1971 г. тоже устанав­ливает принцип универсальной юрисдикции, который дает право любому государству осуществлять уголовное преследо­вание, в случае если преступник окажется на его территории.

В законодательстве многих государств предусмотрены суровые меры в отношении преступлений подобного рода. В некоторых государствах предусмотрены наказания в виде тю­ремного заключения сроком на 15, 20, 30 лет и даже пожизнен­ное заключение. Так же есть государства, которые применяют смертную казнь за такие преступления. В середине ХХ века были отмечены угоны самолетов из социалистических стран, однако либеральное отношение Западных государств к пре­ступникам угоняющим самолеты серьезно тормозило эффек­тивность международной борьбы в этой области. В каждом подобном случае эти государства стремилисьпридать полити­ческую окраску этим действиям.

Так, например, в 1970 г. на борту пассажирского самолета Ан-24 авиакомпании Аэрофлот, следовавшего по маршруту Батуми - Сухуми, было совершено вооруженное нападение уроженцами Литвы, Бразинскасами, которые требовали из­менить курс самолета и приземлиться в Турцию. Во время угона ими была убита бортпроводница. В отношении к этим преступникам Турция приняла очень мягкие меры наказания, более того Соединенные Штаты (далее - США) впоследствии предоставили им политическое убежище.

Лица, совершающие террористические акты не ограни­чивались нападением на воздушные суда, находящиеся в экс­плуатации.

В 1985 г. в трех международных аэропортах (Вена, Рим, Токио) были совершены террористические акты, в результа­те которых были человеческие жертвы и разрушения. После этих инцидентов возникла необходимость разработать новый международно-правовой документ.

В 1988 г. был подписан Протокол о борьбе с незаконны­ми актами насилия в аэропортах, обслуживающих междуна­родную гражданскую авиацию (далее - Монреальский про­токол 1988 г.). Был подписан 24 февраля в городе Монреале (Канада). Этот Протокол дополнил Монреальскую конвенцию 1971 г. Согласно ст. 2 этому Протоколу преступлением является действие лица, которое «незаконно и преднамеренно с ис­пользованием любого устройства, вещества или оружия:

a)     совершает акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, ко­торый причиняет или может причинить серьезный вред здо­ровью или смерть; или

b)     разрушает или серьезно повреждает оборудование и сооружения аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию, либо расположенные в аэропорту воз­душные суда, не находящиеся в эксплуатации, или нарушает работу служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту».

Все вышеперечисленные конвенции были ратифициро­ваны многими государствами. Эти конвенции сыграли и про­должают выполнять положительную роль в области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельности граждан­ской авиации. Однако, следует отметить, что гражданская ави­ация была и продолжает оставаться уязвимым объектом для террористических и других актов незаконного вмешательства.

Так, в 1988 г. пассажирский самолет Боинг-747 авиаком­пании PanAmerican был взорван над Шотландией, а через год над Нигером был взорван другой самолет американской ави­акомпании «ЮТА». Эти взрывы были осуществлены с по­мощью пластических взрывчатых веществ, неподдающихся обнаружению техническими средствами служб безопасности аэропортов.

В результате многочисленных терактов против авиаци­онной деятельности, которые велись с помощью взрывчатых веществ, и которые как уже было сказано не обнаруживались системами безопасности, используемыми в международных аэропортах заставило государств 1 марта 1991 г. в Монреале (Канада) принять Конвенцию о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения. Приняв эту Конвенцию, государства-участники обязуются принять не­обходимые и эффективные меры для предотвращения и за­прещения изготовления на его территории немаркированных взрывчатых веществ, а также запрет экспорта и импорта этих веществ.

11 сентября 2001 г. в США были осушествлены террори­стические акты с использованием гражданских пассажирских воздушных судов в качестве оружия для уничтожения людей и объектов. По этой причине под эгидой ИКАО были разра­ботаны новые международные договоры. 10 сентября 2010 г. на Дипломатической конференции в Пекине (КНР) были приня­ты два антитеррористических договора по повышению уров­ня авиационной безопасности и криминализации событий 11 сентября: Конвенция о борьбе с незаконными актами в отно­шении международной гражданской авиации (далее - Пекин­ская конвенция 2010 г.) и Протокол, дополняющий Гаагскую конвенцию 1970 г. о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (далее - Пекинский протокол 2010 г.).

В этой Конференции приняли участие около 400 предста­вителей более 80 государств и международных организации. Под этими документами было поставлено 20 подписей, коли­чество которых постоянно увеличивается.

Пекинская конвенция 2010 криминализирует следующие действия: «любое лицо совершает преступление, если это лицо незаконно и преднамеренно:

a)     использует воздушное судно, находящееся в эксплуата­ции, с целью причинить смерть, серьезное увечье или значи­тельный ущерб имуществу или окружающей среде; или

b)        высвобождает или выбрасывает с борта воздушно­го судна, находящегося в эксплуатации, любое оружие БХЯ (Бактериологическое, химическое, ядерное) или взрывчатые, радиоактивные, или аналогичные вещества таким способом, который причиняет или может причинить смерть, серьезное телесное повреждение или значительный ущерб имуществу или окружающей среде; или

c)      использует против воздушного судна или на борту воз­душного судна, находящегося в эксплуатации, любое оружие БХЯ или взрывчатые, радиоактивные, или аналогичные веще­ства таким способом, который причиняет или может причи­нить смерть, серьезное телесное повреждение или значитель­ный ущерб имуществу или окружающей среде».

Пекинский протокол 2010 г. увеличивает количесто про­тивозаконных действий, которые признаются преступления­ми, а также расширяет действие Гаагской конвенции 1970 г. во времени. К подобным действиям отнесены: угроза или по­пытка совершить захват воздушного судна, находящегося в эксплуатации.

Авиационная безопасность всегда была и продолжает быть одной из главных проблем в деятельности ИКАО.

Однако следует отметить, что все рассмотренные в данной статье конвенции начинали разработываться и приниматься только после совершения ранее неизвестного акта незаконно­го вмешательства или попытки его совершения.

Защита гражданской авиации от преступных и особенно от террористических угроз остается серьезной проблемой для мирового сообщества. События 11 сентября 2001 г. имели ка­тастрофические последствия и являются беспрецедентными нападениями на людей и объекты с использованием граждан­ских воздушных судов.

В современном международном праве не существуют нормы, согласно которым государства имели бы право ис­пользовать силу в отношении воздушных судов, которые ис­пользуются в качестве оружия с целью уничтожения объектов и людей.

Для дальнейшей борьбы с актами незаконного вмеша­тельства в деятельность гражданской авиации, угроза которых существует и на сегодняшний день, государствам следует при­нять новые меры в области борьбы с терроризмом и други­ми преступлениями в отношении гражданской авиации. Это требует международного сотрудничества под эгидой ИКАО и усилий всех государств для дальнейшей совершенствования международного права авиационной безопасности.

МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ ПРАВО


Следующие материалы:

Предыдущие материалы:

 

от Монро до Трампа


Узнать больше?

Ваш email:
email рассылки Конфиденциальность гарантирована
email рассылки

Blischenko 2017


ПОЗДРАВЛЕНИЯ!!!




КРУГЛЫЙ СТОЛ

по проблемам глобальной и региональной безопасности и общественного мнения в рамках международной конференции в Дипломатической академии МИД России

МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО

Право международной безопасности



Инсур Фархутдинов: Цикл статей об обеспечении мира и безопасности

№ 4 (104) 2016
Московский журнал международного права
Превентивная самооборона в международном праве: применение и злоупотребление (С.97-25)

№ 2 (105) 2017
Иранская доктрина о превентивной самообороне и международное право (окончание)

№ 1 (104) 2017
Иранская доктрина о превентивной самообороне и международное право

№ 11 (102) 2016
Стратегия Могерини и военная доктрина
Трампа: предстоящие вызовы России


№ 8 (99) 2016
Израильская доктрина o превентивной самообороне и международное право


7 (98) 2016
Международное право о применении государством военной силы против негосударственных участников

№ 2 (93) 2016
Международное право и доктрина США о превентивной самообороне

№ 1 (92) 2016 Международное право о самообороне государств

№ 11 (90) 2015 Международное право о принципе неприменения силы
или угрозы силой:теория и практика


№ 10 (89) 2015 Обеспечение мира и безопасности в Евразии
(Международно правовая оценка событий в Сирии)

Индексирование журнала

Баннер

Актуальная информация

Баннер
Баннер
Баннер

Дорога мира Вьетнама и России

Ирина Анатольевна Умнова (Конюхова) Зав. отделом конституционно-правовых исследований Российского государственного университета правосудия


Вступительное слово
Образ жизни Вьетнама
Лицом к народу
Красота по-вьетнамски
Справедливость и патриотизм Вьетнама
Дорогой мира вместе


ФОТО ОТЧЕТ
Copyright © 2007-2017 «Евразийский юридический журнал». Перепечатывание и публичное использование материалов возможно только с разрешения редакции
Яндекс.Метрика